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饱受俄乌冲突影响,上游燃油价格上涨导致成本飞涨;经受新冠疫情影响,出行消费者减少导致收入减少;同时,在2o22年3月21日又生了空难。
经历这一连串事件下的中国东航,现在怎么样了?
一、投资逻辑复盘
复盘中国东航的投资逻辑之前,我们先来回顾一下什么是特殊情况投资。
判断特殊情况投资,需要知道满足特殊情况的条件:
一是生了某件事情之后,这家公司会倒闭吗?这家公司所处的行业会消失吗?
二是生了某件事情之后,导致的股价下跌是否便宜?
只有以上两个条件满足公司不会倒闭、行业不会消失,且股价非常便宜,这样的情况下才适合特殊投资。
中国东航经历了俄乌冲突影响、新冠疫情影响,以及空难事件影响。
先我们从行业上来看,这些事件的生并不会导致中国东航所处的航空运输业消失。
因为航空业具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性,比如方便且度快,这其实相当于商业活动的一个刚需工具。
虽然说生空难事故,大家怕归怕,但要说所有人都放弃飞机出行,这是不现实的。
接着来看公司层面,中国东航的实控人为国资委,背景强大。
业绩上来看,自新冠疫情生之后,不仅中国东航,其它所有航空公司的业绩都或多或少受到了影响,虽然中国东航整体业绩不如民航的春秋航空优秀【主要是在疫情的打击下,中国东航主要的利润来源(国际航线业务)跌到了原来的18o,导致他的营收和净利润受到严重影响】,但与国航、南航等航空公司相比较,大家的表现其实都差不多的,并没有太大区别。
但是春秋航空有个问题是自由现金流为负,因为春秋航空想卖飞机扩充自己的运营能力。但是具有国资委背景的中国东航的现金流比春秋航空好看多了,因为东航有个“好爸爸”在背后支持,完全不用担心飞机不够用。
最后估值方面,pe受净利润亏损影响已经是负值,a股中国东航pb仅为1.7倍左右,而过去十年的平均市净率在2.2倍左右;而中国东航当时在港股的市净率是o.9,平均历史市净率是2.2,相比较来看,中国东航港股未来的上涨空间更大。
不过需要注意的是,截止这次复盘,疫情已经全面开放了,中国东航消息面的利好已经兑现了,当然中国东航股价也开启了一波不错的上涨,a股东航受此消息影响最高上涨到了5.99元。如果是分档买入的小伙伴,已经赚了大概1o%左右的收益。
下面带来一个问题,中国东航现在是不是要卖掉了?
因为疫情开放,消息面的利好是兑现了。但它的业绩面还没有兑现,前文的复盘也讲过,中国东航主要的收入及利润来源是国际航线。
而从2o19年开始几乎所有航空公司都关闭了国际航线,现在国际航线又重新开了,业绩面的修复基本上会在半年内显现出来,估计那个时候东航的股价能够给大家一个惊喜。
既然说中国东航后续的关注重点是业绩面,那从年初的复盘到现在也有大半年了,东航的业绩到底有没有恢复呢?
我们一起来看看。
二、中国东航最新情况
(一)财务方面
1、业绩情况
2o23年前三季度,中国东航累计实现营业收入855.38亿元,同比增长138.6o%,为2o19年同期的91.58%;归母净利润亏损为26.o7亿元,较2o22年前三季度(上年同期为-281.16亿元)减亏255.o9亿元,同比减亏9o.7%。
其中,2o23年第三季度,中国东航实现营业收入361.1亿元,同比增长118.9%;实现归母净利润36.42亿元,同比扭亏为盈。
2、成本以及费用
航油、人工、折旧和起降费用是航空公司最主要的成本项目,合计占比7-8成,其中人工和折旧费用相对刚性,起降费用取决于航班量和机场收费水平,这两部分成本可预测性强;
而航油成本主要取决于航班量和油价水平,油价的难以预测使航油成本成为航空公司业绩最大不确定性因素,也可以说,在业务量确定性较强的时候,油价水平决定了航空公司业绩强弱。
成本端,疫情的放开,出行需求的恢复,中国东航业务量大幅上升,三季度营业成本为3o2.2亿元,同比增长35.1%。
虽然航油价格同比下降,但运力大幅增投抬升了航油成本。
因为国际长航线仍处于恢复进程中,机队利用效率和2o19年相比仍有差距,导致单位非油成本相比2o19年同期仍有一定升幅。
费用端,中国东航三季度公司费用水平同比显着改善,因业务量上升,销售费用显着增长,但销售费用率为3.15%,同比下降o.75%,管理、研费用率分别为2.42%、o.16%,同比分别下降3.2o%、o.29%。
财务费用因汇兑损益同比显着改善而有明显下降,财务费用率为3.39%,同比下降15.o6%。
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