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陈耕一撇嘴：“这就是美国的汽车文化，在不考虑油耗的情况下，这种排量巨大的动机有一种令人惊心动魄的工业美……川本先生，请跟我来，这边是我设计的五竞技型序列式变箱，这台变箱不仅会用于这台‘bigb1ock’496动机上，其齿轮设计方案也会被移植到与那台V12动机搭配的变箱上……”
……
一圈的参观下来，川本信彦感觉自己整个人都被颠覆了。
他原本是不怎么看上费尔南德斯公司的这个草台班子的，之前听说费尔南德斯公司准备参加底特律改装车大奖赛，心里本能的觉得费尔南德斯最多也就是能够造出一辆堪堪达到要求下限的赛车，但这一圈的参观下来，让他对费尔南德斯公司在技术方面的底蕴有了重的认识：单单从福特、克莱斯勒、通用这美国三大汽车巨头出来的工程师，就有多达15人！
尤其是费尔南德斯，这家伙在汽车技术方面的造诣简直深不可测！
川本信彦已经不再怀疑费尔南德斯是否能用两台cBx1ooo拼凑出一台V型12缸的动机，这家伙的能力和水平足以胜任任何一家主机厂的总工程师，只是重回到陈耕的办公室的川本信彦，提出了自己的疑问：将两台摩托车的动机拼凑成一台V12动机，还如此疯狂的“频”，散热的问题如何解决？
毕竟，cBx1ooo在设计之初就没考虑过在密闭的机舱这种工作环境。
……
第oo37章彻底服了
在汽车领域还在使用风冷动机的车型已经极少，除了现在、今年、1978年还在生产的大众甲壳虫和保时捷911之外，其他还使用风冷动机的车型，估计全世界范围内也找不出来一个巴掌这么多。
为什么使用风冷的动机这么少，就是因为风冷这种冷却方式不如液冷这种冷却方式可控，受行驶度、气温的影响远比液冷要大的多，而在赛车场上，使用风冷动机的就只有保时捷这个级大奇葩，保时捷家族对风冷、水平对置动机的坚持简直可以用“顽固”来形容。
川本信彦的担心当然不是没有道理，cBx1ooo的动机原本就是为周围空旷无障碍的跨骑式摩托车设计的，通过汽缸表面遍布的、相当于汽缸表面积几十倍的散热鳍片和迎风时空气的流动来带走汽缸做功时的巨大热量。
原本两台直六拼成一台V12，散热量就已经够夸张的了，你设计的那款车还是一款中置后驱车型，动机在座椅后面的“后备箱”里，动机的工作环境增加糟糕，你这是唯恐动机不会过热爆掉吗？
陈耕笑了笑，反问道：“川本先生，你觉得我们会没考虑到这个问题？”
“哦？”
小鬼子的脾气作了，川本信彦扬了扬眉毛，打死也不信陈耕能解决被动式风冷动机在密闭空间内的散热问题：“请问您准备如何解决这个问题？难道您准备把这台动机改造成水冷的？”
“水冷？那太麻烦了，”陈耕摆摆手：“其实办法很简单，我准备在动机缸体的外面套个壳子，再安装两台风扇，把动机变成强制风冷。”
川本信彦的脸一阵红、一阵白，恨不得找条地缝钻进去！
对啊，既然调整后通过被动风冷已经没办法满足要求了，那就把它变成主动风冷好了，这么简单的办法，自己竟然没想到？真是该死！
什么是强制风冷？
内燃机从冷却方式上来划分的话能分为两大类，一类是水冷机，一类是风冷机。
水冷也叫液冷，这个大家都很熟悉，汽车上搭载的动机99.999%都是这种冷却方式。
风冷又分主动式和被动式两种，被动式风冷很好理解，这是一种本身不带主动散热方式的冷却方式，我们在大街上看到的国产12的跨骑式摩托车都是被动式风冷，动机上遍布着很多散热鳍片，依靠表面积是汽缸表面积几十倍的散热鳍片以及迎风来带走动机的热量，cBx1ooo也是这种一台被动式风冷动机。
而主动式风冷就比较好玩了，这种冷却方式是专为那种无法通过迎风、或者叫撞风的方式对缸体进行冷却的动机设计的，简单的说，就是在动机的缸头位置设计了一个壳子，然后在壳子的一侧或者两侧安装一台风扇，通过往汽缸上吹冷空气或者往外抽空气来制造空气流动的方式来让动机获得合适的工作温度。
我们国内能见到的踏板摩托车基本上都搭载着这种强制风冷动机，现在正（1978年）在销售的大众甲壳虫、保时捷911，都是这种冷却方式。
从实际操作的角度来说，在被动式风冷动机的缸头外部设计一个合适的壳子、安装上一台风扇，就可以实现将动机从被动风冷变成主动风冷，而且冷却效果还会比初始设计为主动风冷的动机更好一些，因为主动式风冷动机的汽缸表面通常不设计散热鳍片或者只有很少的散热欺骗，而被动式风冷的散热鳍片就多太多了。
想想自己刚刚的表情，在费尔南德斯的眼里一定很愚蠢吧？说不定费尔南德斯会怀疑“技术的本田”是否名副其实……
想到这里，川本信彦有种狠狠的抽自己两个耳光的冲动：这算是什么？一叶障目吗？
……
“……情况就是这样了，在对他们的方案进行过审查之后，我认为他们有很大的可能会取得成功，费尔南德斯先生以及他的团队成员们都有着非常厉害的技术……
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